1 1 1 1 1 Рейтинг 0.00 (0 Голосов)

Я думал, что автолюбителя, видевшего, а тем более ездившего на «Запорожце-965» выпуска 1960 года, трудно чем-то удивить в смысле максимального неудобства для водителя и технической примитивности. Ан нет. Увидав возле дома припарковавшийся кабриолет о трех колесах, обтянутый розовым дерматином, я понял - не оскудели закрома людской фантазии! Имя этому чуду чешского происхождения – Velorex.


В разоренной второй мировой войной Европе тяжело было найти сырье для производства автомобилей, да и покупателей на дорогую в производстве «полноценную» машину было не особенно много. Поэтому многие производители и конструкторы обратили свой взор в сторону более простых и дешевых трехколесных авто. Соответственно, двухтактный мотор был «в фаворе» по тем же причинам. «BMW Isetta», «Messerschmitt» - пара примеров и поныне известной трехколесной техники той поры.
В этой дефицитной ситуации и нашла воплощение давнишняя идея братьев Франтишека и Моймира Странских (František, Mojmír Stránský) о производстве «народного» трехколесного экипажа. 65 лет назад, в 1943 году, братья Странские создали первый прототип своей «трехколески», остроумно назвав её «OSKAR». Название сложилось из сочетания двух чешских слов: osa (ось) и kára (тележка), т.е. буквально звучит, как «тележка на оси». «OSKAR» имел пространственную трубчатую раму, окружавшую водителя со всех сторон. Рама была обтянута тонкими алюминиевыми листами. Подобные конструкции более характерны для самолетостроения и гоночных машин и называются «усиленным монококом». Передних колес было два, их соединяла рулевая рейка. Привод от двухтактного мотоциклетного мотора осуществлялся цепью на единственное заднее колесо.

Серийное производство OSKAR'ов началось в 1950 году в городе Градец Кралове (Hradec Králové), в мастерской производственного кооператива VELO, с 1952 года переименованного в Velorex. Надо сказать, что сохранить серийное производство машинок помог умелый маркетинговый ход Моймира Странского: он предложил сделать автомобиль средством передвижения инвалидов. Во-первых, это была незанятая ниша на рынке, а во-вторых, «гуманитарный статус» давал производителю право на льготное налогообложение. С 1951 года производство было перенесено в город Солнице (Solnicе) в Орлицких горах, с 1961 года вступил в строй новый завод в Рыхнове-над-Кнежной (Rychnov nad Kněžnou).
Из года в год происходила постепенная модернизация «трехколески»: она получила более мощный двигатель и улучшенную подвеску. В отличие от прототипа, алюминиевые листы, дефицитные в послевоенное время (стратегическое сырье), были заменены на непромокаемую ткань – дерматин. Вот в таком виде, с 250-кубовым мотором «JAWA», двухместный OSKAR-54 стал поступать к заказчику. Совершенствовалось и название: с 1956 года машина стала называться Oskar-Velorex, позже – Velorex. К этому названию прибавлялся цифровой индекс: первая цифра означала размер колес в дюймах, вторая – объем двигателя. Так, производились модели Velorex 16/250, 16/175, 16/350. Из серьезных модернизаций стоит упомянуть появление динамо-стартера в 1963 году и гидропривода сцепления - в 1968 году, что намного облегчило управление Velorex'ом.



Производство трехколесных Velorex'ов было прекращено в 1971 году, когда завод приступил к выпуску четырехколесных машин для инвалидов (с мотором JAWA 350) Velorex 435-0. Конкуренции с «Трабантом» он не выдержал. В этом году исполняется 35 лет с момента выпуска последнего Velorexа.

В ЧССР реализация Velorex'ов в основном осуществлялась инвалидам через организации социального обеспечения. В зависимости от степени и вида инвалидности человек либо получал машину бесплатно, либо покупал ее по льготной цене. После четырех лет эксплуатации инвалид имел право получить новый Velorex. Некоторое количество Velorex'ов распределялось предприятиям и организациям в качестве служебных средств передвижения. Для этих целей было произведено небольшое количество трехколесных же «грузовичков-пикапов» с небольшой грузовой платформой над двигателем и задним колесом. Соответственно, Velorex был «служебной лошадкой» сельских агрономов, врачей и зоотехников. Кстати, первым владельцем принадлежащего автору Velorex'а 16/350 была именно районная ветеринарная служба.

Невероятная выносливость, простота в обслуживании и ремонтопригодность Velorex'ов сделали их настоящей легендой. И сейчас, в 21 веке, практически половина произведенных Velorex'ов находятся «в строю», в заботливых руках фанатов-любителей. Наибольшее количество фан-клубов, естественно, находится на «родине» Velorex'а, в Чехии. Есть клубы в Словакии, Венгрии, Голландии, Швейцарии. Говорят, видели трехколесный след чешского чуда и в далекой Америке.
Ежегодно проходит несколькo слетов Velorex-фанов: в городах Босковице (Boskovice), Липнице (Lipnice), Букованы (Bukovany) – в Чехии, а также в Венгрии. Иногда полюбоваться своим детищем – Oskar-Velorex – на слеты, к вящей радости участников, приезжает здравствующий и поныне 84-летний Моймир Странский.
За более чем полвека Velorex «оброс» легендами. Наиболее популярной является байка, связанная с лимитированной «праворульной» серией по спецзаказу от британских властей. С учетом того, что значительная часть «трехколесок» действительно поставлялась за рубеж, миф об экспорте в Англию был весьма правдоподобным. На самом деле все гораздо проще и куда как менее романтично. Дело в том, что инвалиды без правой руки (или с ее ограниченными функциями) просто физически не могли справиться с рычагами управления (стартер, рычаг переключения передач, ручной тормоз), расположенными справа. Соответственно при переносе места водителя (и руля, соответственно) направо все проблемы управления решались автоматически, так как рычаги оказывались под левой рукой.
А то, что Velorex одинаково быстро едет вперед и назад – вовсе не является вымыслом. Дело в том, что для включения «заднего» хода нужно остановить двигатель, а затем запустить его в другую сторону. Соответственно, мы получаем те же 4 скорости, но на «заднем» ходу. Вот такой он шустрый, 65-летний юбиляр – тряпколет, тряпкоезд, тряпкозверь!
Чехи называют свою трехколесную машинку дивным именем «гадрак» (hadrák). В весьма условном переводе на русский это звучит «тряпчак», от слова hadr – тряпка. Дело в том, что первоначально кузов «трехколки» делался из металла. Но потом его заменили на более универсальный дерматин – плотную прорезиненную ткань. Выиграли в цене, весе, да и эстетически стало приятней ездить в кожаной (пусть даже искусственной!), чем в дюралевой скорлупке.

Рассказывает Томаш Яронь, 27-летний владелец 6 машин, называющий себя «Velorex-маньяком»:
«Гадрак» мне нравился с детства. И как-то осенним вечером, ведя задушевные беседы с другом за кружкой пива, решили мы нашу трехколесную мечту купить. Шел 1997 год. Начали с того, что стали еженедельно штудировать газету ANNONCE, рубрику «продам». Первого «зверя» выискали в городе Наход, это на границе с Польшей. Я тогда не имел своего гаража, и попросился «на постой» к дяде, в Лысице на Мораве. Там обратил в свою «веру» и двоюродного брата. Кстати, с ним мы практически на соседней улице нашли в сарае ещё один уникальный экспонат, и достался он нам за пару копеек!
Мой «первенец» был 1958-го рождения. Приобрести самого старшего, с 1951 года, было бы конечно, здорово, но может, таких и нет уже на свете, тем более в первозданном виде. По неопытности мы свою первую машину тоже почти угробили: усовершенствовали внутри все, что только можно. Это теперь я понимаю, что вся суть в сохранении каждого винтика и болтика, а раньше просто хотелось кататься, и желательно быстро.
На сегодняшний день через мои руки прошли 27 машин. Из них 12 реконструированы полностью, не считая капремонты двигателя для знакомых и всякие мелочи по «латанию» кузову. Где ищу детали? На «барахолке», разумеется. Там можно найти все, главное – знать, что ищешь. На базаре работает классическая схема «кто-кого»: продавец, видя новичка, запрашивает безбожные цены, а если к концу дня не поймает на удочку доверчивого покупателя, отдает все за копейки. Можно одну и ту же вещь купить за 600 крон, а через пару шагов её найти за 20. То же и с самими машинами. Порядок цен за последних десять лет, конечно, взлетел, но не в разы. Если раньше реально было за 12 000 сторговать вполне функциональную «трёхколку», то сегодня меньше чем за 15 000 не купить и ржавый «скелет». Находятся умники, которые сбывают горе-коллекционерам псевдо-оригиналы за 80 000 крон, но это уже из историй «сарафанного радио».
Мы, кстати, с другом провели эксперимент: каждый самостоятельно взялся восстанавливать «тристапятидесятку» (имется в виду Velorex16/350 – прим. автора) практически в одинаковом состоянии «средней убитости», и получилось, что потратили на реконструкцию около 60 000 крон, не сговариваясь. Это с учетом того, что на неё новые детали можно найти без проблем!
Прошлым летом чуть одного своего «тряпкозверя» не лишился: в Италии запарковался на обед у какой-то придорожной пиццерии, так хозяин выскочил и стал умолять продать за 3 000 евро. Я говорю, мол, привезу тебе такого же через месяц. А он говорит: нет, я в этого влюбился. Что ж поделать, я свой «гадрак» тоже люблю, а любовь не продается…


ТТД
Технические данные самой распространенной модели - легендарной Velorex 16/350:
- Размеры: длина 3,1 м, ширина 1,4 м, высота 1,24 м;
- Снаряженная масса 310 кг, полезная нагрузка 190 кг, полная масса 500 кг;
- Максимальная скорость 85 км/час, крейсерская скорость 60 км/час;
- Двигатель: двухтактный, двухцилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, тип: Jawa 350 – 572;
- Тормоза: барабанные, с механическим приводом, привод стояночного тормоза на передние колеса;
- Колеса: передние 3.25х16, заднее - 3.50х16.

Фабричная продукция Velo:
Oskar 54, Velorex Oskar, – 2 500 шт.,
Velorex 16/250 – 2 500 шт.,
Velorex 16/175 – 800 шт.,
Velorex 16/350 – 12 000 шт.,
Velorex 435-0 (четырехколесные) – 1 380 шт.
Почти половина произведенных Velorex'ов была экспортирована в «дружеские социалистические страны»: Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу. На данный момент предположительное число машин, находящихся на территории Чехии, составляет около 700 штук.

Дополнительные фото:





И небольшой бонус для любителей бумажного моделирования:

Источник: http://shushauto-ru.livejournal.com/35427.html


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить